Citroen C5 2.0 - Honda Accord 2.0 - Renault Laguna 2.0
Τρεις νεοφερμένοι ανταγωνιστές στη μεσαία κατηγορία αποδεικνύουν ότι τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα δεν είναι πλέον απλοί μεταφορείς ανθρώπων και αποσκευών.ΑΚΟΜΑ και σύμβολα του ελληνικού αυτοκινητικού πολιτισμού όπως οι πάλαι ποτέ κούρσες δείχνουν ότι δεν είναι εύκολο να αντέξεις στο πέρασμα του χρόνου. Η συντηρητική εικόνα ενός κουτιού με τρεις όγκους και τον πατέρα φαμίλια να φορτώνει γυναίκα και παιδιά εμπρός και βαλίτσες πίσω και να ξεκινάει το ταξίδι είναι ξεπερασμένη. Τη θέση της κούρσας έχουν πάρει τώρα τα περιπετειώδη SUV ή τα ευρύχωρα MPV. Και οι ίδιες οι εταιρείες κατευθύνουν πλέον εκείνους που συνεχίζουν να αναζητούν την κλασική λύση προς τη μικρομεσαία κατηγορία. Οι κατεξοχήν εκπρόσωποι των μεσαίων σεντάν δεν ποντάρουν πια στο συντηρητισμό, αλλά στην κομψή σχεδίαση, εμπλουτισμένη με άφθονες ποσότητες ποιότητας. Όλα τα παραπάνω αφορούν, λοιπόν, τους τρεις νεοφερμένους παίκτες στην κατηγορία, και μάλιστα ισχύουν απόλυτα για τη νέα Citroen C5 και το καινούργιο Honda Accord, και λιγότερο ίσως για τη Laguna (δοκιμάσαμε την υπερτροφοδοτούμενη αυτόματη έκδοση των 170 ίππων στο τεύχος 447, Δεκέμβριος 2007), η οποία, μετά τις ριζικές αλλαγές της αντιπροσώπευσης της φίρμας στη χώρα μας, ουσιαστικά τώρα κάνει το εμπορικό της ξεκίνημα.
Θέλοντας να εντυπωσιάσουν
Θα έλεγε κανείς ότι έχουμε να κάνουμε με όλων των ειδών τα σχήματα. Πιο κοντά στην κλασική μορφή βρίσκεται το Honda Accord, όντας και η πιο «παλιά καραβάνα», ύστερα από τριάντα και βάλε χρόνια στην αγορά. Σίγουρα, δεν ασπάστηκε την ακραία σχεδιαστική προοδευτικότητα του Civic, αλλά συνέχισε το έργο του προκατόχου του, δίνοντας, με λίγο πιο αιχμηρές επιλογές σε φώτα, μάσκα και προφυλακτήρες, μια σύγχρονη εικόνα. Στο άλλο άκρο βρίσκεται η Laguna, η οποία συνεχίζει να ποντάρει σε ένα 5θυρο αμάξωμα. Μένει μακριά από εκκεντρικές υλοποιήσεις, όπως στα Μegane και Vel Satis, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το τελικό αποτέλεσμα περνάει απαρατήρητο.
Ο νοητός συνδετικός κρίκος ανάμεσα σε αυτά τα δύο άκρα θα λέγαμε πως είναι η Citroen C5. Χάρη σε διάφορα σχεδιαστικά τεχνάσματα μοιάζει να είναι ένα μίγμα 5θυρου, κουπέ και σεντάν, ενώ σε κάθε περίπτωση κρύβει το διόλου ευκαταφρόνητο όγκο της, εντυπωσιάζοντας με τη φαρδιά σιλουέτα της. Το εμπρός μέρος αποτελεί την πλέον όμορφη υλοποίηση την εταιρικής σχεδιαστικής ταυτότητας που ξεκίνησε με τη C4, ενώ ιδιαίτερη μνεία αξίζει το πίσω παρμπρίζ, που κυρτώνει προς τα έξω. Αν κλείσει κανείς τα μάτια, με λίγη καλή θέληση και άφθονη φαντασία, θα μπορούσε να διακρίνει σε αυτό το σχήμα με το πλατύ εμπρός μέρος και τον τρόπο με τον οποίον μοιάζει να συρρικνώνεται προς τα πίσω ένα μακρινό απόγονο του θρυλικού «βατράχου».
Περνώντας στο εσωτερικό, η νέα C5 συνεχίζει να κλέβει την παράσταση. Μπορεί να μη διαθέτει το ριζοσπαστικό πίνακα οργάνων της C4, δε στερείται όμως πρωτοτυπίας. Το τιμόνι σταθερού κέντρου ενσωματώνει ούτε λίγο ούτε -μάλλον- πολύ 20(!) κουμπιά, και σίγουρα ο οδηγός θα χρειαστεί μια περίοδο εξοικείωσης. Τα συμβατικά όργανα με τις οθόνες υγρών κρυστάλλων στο κέντρο τους είναι πολύ όμορφα, όπως άλλωστε και ολόκληρο το ταμπλό, με μοναδικές παραφωνίες το παλαιάς σχεδίασης ηχοσύστημα, κατάλοιπο από άλλα μοντέλα, αλλά και τα LED στην πλαφονιέρα, που κουράζουν τον οδηγό κατά τη νυκτερινή οδήγηση. Εκτός από τη σχεδίαση, η νέα C5 εντυπωσιάζει με την προσοχή που έχει δοθεί σε θέματα ποιότητας, υλικών και φινιρίσματος. Αυτά τα στοιχεία τονίστηκαν ιδιαίτερα από τους ανθρώπους της εταιρείας κατά τη διάρκεια της παρουσίασης του αυτοκινήτου στην ελληνική αγορά, δείγμα της προσπάθειας που γίνεται, και το μόνο που μένει πια είναι να αποδειχθεί και η αντοχή τους στο πέρασμα του χρόνου. Βέβαια, δε θα μπορούσε να γίνει και αλλιώς, μιας και πλέον τα στάνταρντ της κατηγορίας έχουν ανέβει πολύ, και δεν υπάρχουν περιθώρια για τσιγκουνιές και παραλείψεις.
Αρκεί να ρίξει κανείς μία ματιά στα άλλα δύο αυτοκίνητα της παρέας, για του λόγου το αληθές. Τόσο η Laguna όσο και το Accord συνοδεύονται από ποιοτικά υλικά, και τα περιθώρια για παρατηρήσεις και παράπονα είναι μηδαμινά. Μια χυτή φόρμα με καμπύλες χαρακτηρίζει και τα δύο ταμπλό, ενώ αξίζει να σταθεί κανείς στην κομψή και λειτουργική σχεδίαση του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού της Laguna, τη στιγμή που στο Accord ξεχωρίζουν τα όμορφα όργανα και το ιδιαίτερα ογκώδες περιστροφικό χειριστήριο πολλαπλών λειτουργιών στην κονσόλα. Το ιαπωνικό αυτοκίνητο επίσης μας άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις με την πληθώρα των διάφορων θηκών για μικροαντικείμενα.
Περνώντας στον τομέα των χώρων, θα λέγαμε ότι υπάρχει μια σχετική ισορροπία μεταξύ των τριών αυτοκινήτων, χωρίς μεγάλες διαφορές στους επιμέρους τομείς. Εμφανώς μεγαλύτερη όλων είναι η C5, η οποία έκανε τη δική της ρελάνς στις εξωτερικές διαστάσεις, πλησιάζοντας σε μεταξόνιο το πλέον ογκώδες Ford Mondeo (2.815 χλστ., έναντι 2.850) και ξεπερνώντας το οριακά στο συνολικό μήκος (4.779 χλστ., έναντι 4.778). Αυτό όμως δεν αρκεί για να ανατρέψει τις ισορροπίες στην κατηγορία, μιας και τα Mondeo και Passat διατηρούν τα σκήπτρα σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους των πίσω επιβατών (οι οποίοι κάθονται σταυροπόδι, και περισσεύουν και μερικά εκατοστά). Accord και Laguna βρίσκονται περίπου στα ίδια επίπεδα με τη C5, με την τελευταία να έχει ένα μικρό προβάδισμα στη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη, χάρη στο επίπεδο δάπεδο και το αρκετά ικανοποιητικό εσωτερικό ύψος, παρά τη φαινομενικά χαμηλή οροφή.
Η ίδια κατάσταση επικρατεί και σε ό,τι έχει να κάνει με το πορτ μπαγκάζ. Tα Passat και Mondeo διατηρούν τα ηνία της κατηγορίας με 565 και 540 λίτρα, αντίστοιχα, τη στιγμή που οι τρεις ανταγωνιστές τους βρίσκονται στα 460 λίτρα (Accord, με σχετικά ακανόνιστο σχήμα όμως), 450 λίτρα (Laguna, με το μεγάλο άνοιγμα που εξασφαλίζει η πέμπτη πόρτα) και 439 λίτρα (για τη C5, η οποία, με κιτ επισκευής ελαστικού, σκαρφαλώνει στα 467 λίτρα).
2λιτρα μεν, ατμοσφαιρικά δε
Κάποτε τα 2,0 λίτρα συνεπάγονταν το κάτι παραπάνω. Η αδυσώπητη επίδραση του βάρους, όμως, έχει αλλάξει το σκηνικό, όπως και σε άλλες κατηγορίες. To κόστος της ασφάλειας μετριέται σε κιλά, πόσο μάλλον στην περίπτωση της 2λιτρης C5, με τη ζυγαριά να σταματάει στα 1.582 κιλά, έναντι 1.486 και 1.428 κιλών για τα Accord και Laguna, αντίστοιχα. Στο εξωτερικό τα ντίζελ έχουν τον πρώτο λόγο, κι αυτό φαίνεται από το γεγονός ότι αμφότεροι οι Γάλλοι διαθέτουν μια πλούσια γκάμα προηγμένων πετρελαιοκινητήρων (ενδεικτικά στη C5 ακόμα και η μικρή πετρελαιοκίνητη 1.6 πλησιάζει τη ροπή της μεγάλης βενζινοκίνητης 3λιτρης V6!), ενώ ακόμα και το Accord προσφέρει τον i-CDTi δεύτερης γενιάς. Εδώ όμως ακόμη επιμένουμε στη βενζίνη, αγνοώντας επιδεικτικά δοκιμασμένες πρακτικές και καταστάσεις.
Προσπερνάμε, λοιπόν, τις μικρές εκδόσεις των C5 (1.8) και Laguna (1.6), οι οποίες πρέπει να θεωρούνται λύσεις ανάγκης. Μονόδρομος οι 2λιτρες ατμοσφαιρικές προτάσεις, οι οποίες όμως θα πρέπει να ζήσουν στη σκιά των τούρμπο, με ό,τι αυτοί συνεπάγονται σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας. Κύριος εκφραστής τους είναι το Passat με τους TSI κινητήρες στο «κόλπο γκρόσο» των 1,4 λίτρων και τις σχεδόν GTi επιδόσεις στα 1,8 λίτρα, ενώ πρέπει να υπενθυμίσουμε την ύπαρξη της 2λιτρης υπερτροφοδοτούμενης Laguna των 170 ίππων που συνδυάζεται με αυτόματο 6άρι κιβώτιο, τη στιγμή που το Mondeo 2.5T είναι πιο ειδική περίπτωση. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο σχετικά άμεσο μέλλον η C5 θα λάβει μια γερή τονωτική ένεση, καθώς θα εξοπλιστεί με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1.600 κ.εκ. που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την BMW.
Επικεντρώνοντας τώρα στα της συγκεκριμένης δοκιμής, δε θα λέγαμε ότι το γαλλικό στρατόπεδο έχει να παρουσιάσει κάποια καινοτομία εστιάζοντας περισσότερο στους τομείς της κατανάλωσης και των ρύπων. Ίδιες επιδιώξεις έχει και ο κινητήρας της Honda, ο οποίος, αν και με 1ΕΕΚ, δέχθηκε ορισμένες τροποποιήσεις στη λειτουργία των βαλβίδων καθώς και βελτιώσεις στη ροή των αερίων εισαγωγής και εξαγωγής, με αποτέλεσμα να πληροί ήδη τις προδιαγραφές Euro 5, προσφέροντας χαμηλότερες τιμές εργοστασιακής κατανάλωσης και εκπομπών CO2 (7,3 λίτρα/100 χλμ. και 173 γρ./χλμ., έναντι 8,4 λίτρων/100 χλμ. και 198 γρ./χλμ. της C5, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για τη Laguna είναι 7,9 λίτρα/100 χλμ. και 185 γρ./χλμ.). Χάρη, μάλιστα, και στο έξυπνο οικονομόμετρο του Accord, που μπορεί να προσαρμόζεται στο εκάστοτε οδηγικό στιλ, η εταιρεία ισχυρίζεται ότι, με μια πιστή τήρηση των υποδείξεων, μπορεί να επιτευχθεί μείωση στην κατανάλωση μέχρι και 5%. Από τη μεριά μας, πάντως, διαπιστώσαμε τις ελαφρώς χαμηλότερες απαιτήσεις σε καύσιμο του ιαπωνικού κινητήρα, ο οποίος στη διάρκεια της δοκιμής χρειάστηκε κατά μέσο όρο 11,2 λίτρα/100 χλμ., έναντι 12,1 λίτρων/100 χλμ. και 11,8 λίτρων/100 χλμ. για τις C5 και Laguna, αντίστοιχα.
Ο κινητήρας της Honda είναι και ο δυνατότερος της παρέας σε μέγιστη ισχύ, ενώ υπολείπεται ελαφρά στη μέγιστη ροπή, που αποδίδεται σε υψηλότερες σ.α.λ. Αυτά στη θεωρία, γιατί στην πράξη η συγκριτικά πιο αδύναμη Laguna κλέβει τις εντυπώσεις. Στην επιτάχυνση από στάση το Accord παίρνει κεφάλι, στις ρεπρίζ όμως η επικράτηση του εκπροσώπου της Renault είναι καθολική, και τα αίτια θα πρέπει να αναζητηθούν στο χαμηλότερο βάρος, μιας και πρόκειται για το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που είναι ελαφρύτερο σε σχέση με τον προκάτοχό του (1.369 κιλά, έναντι 1.521 κιλών της C5 και 1.423 κιλών του Accord, σύμφωνα με τα στοιχεία των κατασκευαστών), και στην πυκνότερη διάταξη των 6 σχέσεων του κιβωτίου (6 σχέσεις έχει και το Accord, έναντι 5 της C5). Δεν είναι όμως μόνο τα νούμερα, αλλά και η καθημερινή χρήση που επιβεβαιώνει το προβάδισμα της Laguna. Δουλεύει καλύτερα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, την ώρα που Accord και C5 χρειάζεται να πιεστούν περισσότερο, δουλεύοντας καλύτερα στις μεσαίες και υψηλές στροφές.
Με στόχο την άνεση και την καινοτομία
Πρόκειται για τα δύο στοιχεία που συνθέτουν τις εντυπώσεις στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Για τις καινοτομίες μπορείτε να ανατρέξετε σε ξεχωριστή ενότητα. Το σίγουρο είναι ότι όλοι προσπαθούν να δημιουργήσουν τον κατάλληλο συνδυασμό μηχανικών και ηλεκτρονικών συστημάτων, με σκοπό αφενός να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό και αφετέρου το κάτι παραπάνω. Όλα αυτά φαίνονται καλύτερα στην περίπτωση της C5, όπου συναντάμε την τελευταία γενιά της υδροενεργητικής ανάρτησης (εκδόσεις Prestige και Exclusive). Ο οδηγός (πέρα από ορισμένες επιπλέον ρυθμίσεις της απόστασης από το έδαφος, για ειδικές περιστάσεις) έχει δύο βασικές επιλογές σκληρότητας, Comfort και Sport, ενώ η ηλεκτρονική μονάδα μπορεί αυτόματα να προσαρμόζει την απόσβεση της ανάρτησης, λαμβάνοντας υπόψη το εκάστοτε οδηγικό στιλ. Το τελικό αποτέλεσμα θα ικανοποιήσει απόλυτα το μέσο οδηγό, εξασφαλίζοντας μια ικανοποιητικότατη ποιότητα κύλισης σε κάθε περίπτωση, με σαφή προσανατολισμό προς την άνεση. Ωστόσο, σε πιο γρήγορους ρυθμούς ακόμα και αυτή η τόσο προηγμένη ανάρτηση δεν είναι αρκετή για να φέρει τη C5 (αλλά και το Accord και τη Laguna, όπως θα δούμε παρακάτω) στα ίδια επίπεδα με εκείνα ενός Mondeo ή ενός Passat, αποδεικνύοντας ότι ένας προσεκτικά μελετημένος άξονας πολλαπλών συνδέσμων με καλοδουλεμένες επιμέρους ρυθμίσεις παραμένει άφταστος. Από εκεί και πέρα, η αυτή η Citroen χαρακτηρίζεται από μια υποστροφική διάθεση (και όχι τάση, μιας και το ESP φροντίζει να εξαλείφει τα φαινόμενα αυτά εν τη γενέσει τους), την καλή αίσθηση του τιμονιού, το μέτριο επιλογέα του κιβωτίου, τα αποτελεσματικά φρένα και την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της ηχομόνωσης. Συστήνουμε ανεπιφύλακτα τα καθίσματα Caractere (εκδόσεις Prestige και Dynamique), εάν το ζητούμενο είναι η καλύτερη δυνατή στήριξη του σώματος.
Το Accord, από την πλευρά του, προσπαθεί και αυτό για το κάτι παραπάνω μέσω αρκετών καινοτομιών (βλ. ξεχωριστή ενότητα) αλλά και των μηχανικά αυτορρυθμιζόμενων αμορτισέρ, όπου τον πρώτο λόγο έχει και πάλι η άνεση. Στις ανοιχτές καμπές το ιαπωνικό αυτοκίνητο είναι αρκετά σταθερό, υπό πίεση όμως γίνεται λίγο πιο άτσαλο (χωρίς αυτό να μεταφράζεται σε κάτι ανησυχητικό), ενώ γενικά αφήνει τον οδηγό ελαφρώς αποκομμένο από το δρόμο. Δεν έχουμε κάποιο παράπονο από τα φρένα, κάτι που ισχύει και για τη θέση οδήγησης, ενώ ο επιλογέας του κιβωτίου είναι με διαφορά ο καλύτερος.
Η Laguna δεν υιοθέτησε κάποιον άξονα πολλαπλών συνδέσμων, επιμένοντας στη λύση του ημιάκαμπτου. Χάρη, πάντως, στα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης, ο οδηγός εισπράττει μια πιο «συμμετοχική» τάση της ουράς στην είσοδο της στροφής. Μην πάει ο νους σε υπερστροφικά χαρακτηριστικά. Μιλάμε για μια διακριτική μεταβολή της γεωμετρίας της ανάρτησης επακόλουθο των φορτίσεων που δέχονται οι κατάλληλα διαμορφωμένοι ελαστικοί σύνδεσμοι. Το ωραίο πάτημα του αυτοκινήτου δε στερεί τίποτα στον τομέα της άνεσης, και το όποιο γλίστρημα στο μέτριο οδόστρωμα εξαλείφεται από το ESP. Το σύστημα πέδησης είναι καλό, υπολείπεται όμως ελαφρά σε αποτελεσματικότητα έναντι των δύο αντιπάλων του, ενώ το τιμόνι είναι αρκετά άμεσο και ελαφρύ, αλλά χωρίς καλή αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας.
Στο παρά πέντε
Στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση η Citroen C5 κερδίζει, χωρίς πάντως να φέρνει γενικότερες ανακατατάξεις στην κατηγορία. Με το ντιζάιν της, τη σαφώς αναβαθμισμένη ποιότητα και την περίτεχνη ανάρτηση, διαθέτει έναν ξεχωριστό χαρακτήρα, που μπορεί να ξαναφέρει αρκετούς πιθανούς υποψήφιους αγοραστές στους κόλπους της Citroen, αφήνοντας έτσι την καλύτερη παρακαταθήκη για το άμεσο μέλλον (βλ. κινητήρες τούρμπο), ειδικά μάλιστα εάν αποδειχθεί και η αντοχή της στο πέρασμα του χρόνου.
Κανείς δε θα μπορούσε να ζητήσει από το Accord να ξεκινήσει μια επανάσταση ανάλογη με αυτήν του Civic, θα θέλαμε όμως, ύστερα από τόσες δεκαετίες παρουσίας του στην αγορά, να χτίσει έναν πιο ιδιαίτερο χαρακτήρα. Δεν αρκεί η εξαιρετική ποιότητα και ένας καταπληκτικός επιλογέας για να δημιουργηθεί κάτι ξεχωριστό, όταν ταυτόχρονα μιλάμε για ένα απλώς ανταγωνιστικό από πλευράς κινητήρα και χώρων μοντέλο. Η ηλεκτρονική τεχνολογία που διαθέτει ο Ιάπωνας (βλ. ξεχωριστό πλαίσιο) μπορεί να εντυπωσιάζει μεν, αλλά όχι και να διαμορφώσει αποτελέσματα, κι έτσι το Accord τερματίζει δεύτερο.
Είναι ίσως τέτοια η εντύπωση που προκάλεσε η C5, που η ετέρα Γαλλίδα δείχνει συγκριτικά πιο συνηθισμένη. Η Laguna θα ικανοποιήσει τους παραδοσιακούς αγοραστές της εταιρείας, χρειάζεται όμως και αυτή το κάτι παραπάνω, ιδιαίτερα από τη στιγμή που καλείται μαζί και με την υπόλοιπη γκάμα να σηματοδοτήσουν το νέο εμπορικό ξεκίνημα της Renault στη χώρα μας. Σε αυτό το ήπιο κλίμα δεν υπάρχουν κάποιες σημαντικές αδυναμίες, ενώ στη συγκεκριμένη υλοποίησή της έχει να επιδείξει ένα ωραίο πάντρεμα κινητήρα και μετάδοσης._ 4Τ
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΝΕΣΕΙΣ
Μιλώντας για καινοτομίες, θα πρέπει να πούμε ότι έχει περάσει πλέον ο καιρός που αρκούσε το κάτι διαφορετικό στα μηχανικά μέρη. Η ηλεκτρονική τεχνολογία έχει πάρει για τα καλά τα ηνία και, μέσω πανίσχυρων και ταχύτατων επεξεργαστών, επεμβαίνει σε όλους τους τομείς. Το ESP είναι πλέον στάνταρντ, η ενεργητική ασφάλεια όμως μπορεί να εμπλουτιστεί περαιτέρω. Όπως στην περίπτωση του Accord και του Motion Adaptive EPS (φωτ.), του ηλεκτρικού δηλαδή συστήματος διεύθυνσης που συνεργάζεται με το ΕSP (VSA το αποκαλεί η Honda) και, όταν ανιχνεύσει κάποια ολίσθηση του πίσω μέρους, στέλνει δύναμη αντίστροφης ροπής στο τιμόνι, προκειμένου να διευκολύνει τον ανάλογο χειρισμό από την πλευρά του οδηγού - που δεν είναι άλλος από το ανάποδο τιμόνι. Προαιρετικά διατίθεται επίσης το ADAS (Advance Driving Assist System), που αποτελείται από τρία επιμέρους συστήματα: ένα που ανιχνεύει την απόκλιση του αυτοκινήτου από τη λωρίδα κυκλοφορίας και το επαναφέρει(!) στην πορεία του, το ενεργό cruise control, που διατηρεί σταθερή ταχύτητα από το προπορευόμενο όχημα, και το CMBS (Collision Mitigation Brake System), το οποίο παρακολουθεί το ρυθμό μείωσης της απόστασης από το προπορευόμενο όχημα και προειδοποιεί ή ακόμα και επεμβαίνει μέσω των φρένων, προκειμένου να αποφευχθεί πιθανή πρόσκρουση.
Η Citroen C5, εκτός από την ανάρτηση Hydractive ΙΙΙ+, διαθέτει και αυτό το σύστημα που ανιχνεύει την παρέκκλιση από τη λωρίδα κυκλοφορίας και ειδοποιεί τον οδηγό, ενώ έχει ακόμα ένα που μπορεί να υπολογίσει το διαθέσιμο χώρο στάθμευσης, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο, δεδομένου του όγκου του αυτοκινήτου. Η Laguna, από την πλευρά της, στην έκδοση GT με το 2λιτρο τούρμπο κινητήρα των 205 ίππων διαθέτει ένα σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης, με σκοπό τη βελτίωση της ενεργητικής ασφάλειας και της κατευθυντικότητας στις στροφές. Έτσι, σε ταχύτητες μέχρι τα 60 χλμ./ώρα οι πίσω τροχοί στρέφονται σε αντίθετη κατεύθυνση από τους εμπρός, σε γωνία που δεν υπερβαίνει τις 3,5 μοίρες. Από εκεί και πάνω, οι πίσω τροχοί ακολουθούν τους εμπρός σε μια μέγιστη γωνία που και πάλι δεν υπερβαίνει τις 3,5 μοίρες. Αξίζει να σημειώσουμε ότι το σύστημα προβαίνει σε διορθωτικές κινήσεις και κατά τη διάρκεια ενός βίαιου φρεναρίσματος.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Μόνο ως βασικές δε θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν οι αρχικές εκδόσεις αυτών των αυτοκινήτων, μιας και ο εξοπλισμός περιλαμβάνει ένα πλήρες πακέτο αερόσακων, ESP, ηλεκτρονικό κλιματισμό, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες και ηχοσύστημα. Τα γαλλικά μοντέλα διαθέτουν και cruise control, ενώ η Laguna προσφέρει επιπλέον ζάντες αλουμινίου, αισθητήρες φώτων και βροχής καθώς και ενσωματωμένα αλεξήλια στα πίσω παράθυρα. Έτσι, τα γαλλικά μοντέλα βρίσκονται περίπου στο ίδιο οικονομικό επίπεδο, με 24.500 ευρώ και 24.900 ευρώ, αντίστοιχα, για C5 και Laguna, ενώ η premium φιλοσοφία της Honda ανεβάζει το Accord στα 27.690 ευρώ. Το αυτόματο κιβώτιο χρεώνεται 1.600 ευρώ στη C5 (4 σχέσεων στο 2λιτρο) και 1.500 ευρώ στο Accord (5 σχέσεων), ενώ δε διατίθεται στη Laguna.
Σε ό,τι αφορά το μοντέλο της Citroen, έκπληξη προκαλούν οι συνολικά 43(!) εκδόσεις αμαξωμάτων/κινητήρων/κιβωτίων με τις οποίες ξεκινάει το λανσάρισμά της, ενώ σταδιακά θα μειωθούν, ανάλογα με τις επιταγές και τις προτιμήσεις της αγοράς. Ενδεικτικό είναι ότι οι δύο πρώτες εκδόσεις της 2λιτρης C5 κοστίζουν ακριβώς τα ίδια χρήματα. Εμείς, πάντως, θα προτιμούσαμε την Prestige, που διαθέτει την εξελιγμένη υδροενεργητική ανάρτηση. Θα μπορούσαν, βέβαια, οι ιθύνοντες της εταιρείας να υποστηρίξουν έμπρακτα τις εξαγγελίες περί αναβαθμισμένης ποιότητας, προσφέροντας κάτι περισσότερο από τα 2 χρόνια εγγύησης για τα μηχανικά μέρη, όταν τα 7 χρόνια του Αccord παραμένουν ένα ισχυρό ατού.
(ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ)
CITROEN C5 2.0
ΥΠΕΡ
ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ (HYDRACTIVE)
ΚΑΤΑ
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
HONDA ACCORD 2.0
ΥΠΕΡ
ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ
ΠΟΙΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ
ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΥΠΟ ΠΙΕΣΗ
ΚΟΣΤΟΣ
RENAULT LAGUNA 2.0
ΥΠΕΡ
ΒΑΡΟΣ
ΡΕΠΡΙΖ
ΚΑΤΑ
ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑΤΟΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
ΤΑ ΟΡΓΑΝΑ ΤΗΣ C5
ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ ACCORD
TO ΜΙΝΙΜΑΛΙΣΤΙΚΟ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΥ ΣΤΗ LAGUNA
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
TA LED ΝΥΧΤΕΡΙΝΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΦΩΤΙΣΜΟΥ ΣΤΗ C5
Ο ΡΗΧΟΣ (LAGUNA) KAI ΑΚΑΝΟΝΙΣΤΟΣ (ACCORD) ΧΩΡΟΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
ΝΑ ΚΑΝΟΥΝ DOWNSIZING ΟΛΟΙ ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Δέχεται γερά χτυπήματα, αλλά αντέχει. Ο λόγος για τη μεσαία κατηγορία και τις πιέσεις που δέχεται από SUV και MPV. Είναι ενδεικτικό άλλωστε αυτό που ακούσαμε πρόσφατα κατά τη διάρκεια μιας παρουσίασης στη χώρα μας. Δώσε στον Έλληνα κάτι ψηλό και τετρακίνητο, και πάρ’ του την ψυχή. Τα μεσαία δεν αποποιούνται (ως επί το πλείστον) τη φόρμα του σεντάν, ρίχνουν όμως το συντηρητικό τους προσωπείο και κάνουν γενναία σχεδιαστικά βήματα. Το Mazda 6 έδειξε ότι οι Ιάπωνες μπορούν, η C5 κλέβει την παράσταση, ενώ το πολυαναμενόμενο Opel Insignia αντικατοπτρίζει την οριστική στροφή μιας κάποτε παραδοσιακά συντηρητικής φίρμας. Αναμένουμε την κίνηση και του ετέρου Γάλλου, ελπίζοντας πάντα ότι η Peugeot μπορεί να μας δώσει ένα δείγμα αντάξιο του ένδοξου παρελθόντος της ή, τουλάχιστον, αντίστοιχο με του αρκετά ολοκληρωμένου «207». Προ των πυλών είναι και το Passat CC, το οποίο θέλει να διαφοροποιηθεί σχεδιαστικά, καλοβλέποντας μάλιστα και προς τη μεγαλύτερη κατηγορία.
Τέλος, πρέπει να σημειώσουμε ότι σε ένα ελληνικό τοπίο όπου τα ντίζελ θα είχαν ενεργό συμμετοχή στα εμπορικά δρώμενα τα πράγματα (και η κατάταξη) στο μυαλό και στην καρδιά μας ίσως να ήταν πολύ διαφορετικά σε σχέση με το σημερινό status quo.
FORD MONDEO
Διατηρεί πάντοτε ένα ισχυρό οδηγικό προφίλ, δίνοντας προτεραιότητα στην άνεση και την ποιότητα κύλισης. Ισχυρά ατού του είναι η εικόνα των υλικών και η ευρυχωρία, ενώ με τη σχέση τιμής και εξοπλισμού που διαθέτει και την υποστήριξη της ελληνικής αντιπροσωπείας παραμένει η πλέον υπολογίσιμη δύναμη στην κατηγορία.
MAZDA 6
Στην προηγούμενη γενιά του έκανε ένα γενναίο σχεδιαστικό βήμα, κάτι που συνεχίστηκε στο νέο μοντέλο. Προσθέστε την ευχάριστη οδική συμπεριφορά, την ποιότητα και την ιαπωνική καταγωγή, και μπορείτε να καταλάβετε τους λόγους της απήχησής του.
VW PASSAT
Ως ατμοσφαιρικό, έχασε τα πρωτεία από το Mondeo, για να επανέλθει όμως δριμύτερο με τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Το 1.8 TSI προσφέρει επιδόσεις που πλησιάζουν στα επίπεδα ενός GTI. Οδική συμπεριφορά και χώροι ενισχύουν τη θέση του. Αν απελευθερωνόταν λίγο σχεδιαστικά μέσα και έξω, θα μιλούσαμε για «Winning Combination».
CITROEN C5 FORD MONDEO HONDA ACCORD MAZDA 6 RENAULT LAGUNA VW PASSAT
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.997 1.999 1.997 1.999 1.997 1.798
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 143/6.000 145/6.000 156/6.300 147/6.500 140/6.000 160/5.000
ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 20,4/4.000 18,9/4.500 19,6/4.300 18,8/4.000 19,9/3.750 25,5/1.500
0-100 χλμ./ώρα (δλ.)* 11,1 10,1 9,6 9,7 11,5 7,8
80-110 χλμ./ώρα (δλ.) με 3η/4η/5η* 5,9/8,6/13 5,6/8,2/12,8 5,6/7,810,6 5,1/8,1/11,7 5,3/6,7/8,9 4,2/5,5/7,2
120-0 χλμ./ώρα (μ.)* 56,3 58,2 56,6 54,2 60,4 58,2
ΤΙΜΗ (ευρώ) 24.500 23.970 27.690 26.990 24.900 25.760
*ΤΙΜΕΣ 4Τ